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Bruit des axes routiers principaux en Wallonie - Rapportage 2017 – Série

Cette série de couches de données compile les informations relatives à la cartographie stratégique du bruit provenant des axes routiers principaux supportant plus de 3 millions de véhicules(...).
  • Propriétaire : Service public de Wallonie (SPW)
  • Dernière mise à jour de la géodonnée :  10 déc. 2019

Résumé

Cette série de couches de données compile les informations relatives à la cartographie stratégique du bruit provenant des axes routiers principaux supportant plus de 3 millions de véhicules par an en Wallonie.

Les couches de données constituant les différentes cartographies du bruit découlent de la Directive européenne 2002/49/CE - "Environmental Noise Directive" (ou Directive Noise) - relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement. Au sens de la Directive, le bruit dans l’environnement est défini comme étant "le son extérieur non désiré ou nuisible résultant d'activités humaines, y compris le bruit émis par les moyens de transports, le trafic routier, ferroviaire ou aérien et provenant de sites d'activité industrielle tels que ceux qui sont définis à l'annexe I de la directive 96/61/CE du Conseil du 24 septembre 1996 relative à la prévention et à la réduction intégrées de la pollution".

La directive a été adoptée et transposée en Région wallonne par l'arrêté du Gouvernement wallon du 13 mai 2004 relatif à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement.

La Directive "Noise" a pour but de prévenir et de réduire l'exposition au bruit des populations et définit une approche commune à tous les États membres, pour la gestion du bruit dans l'environnement. Dans ce cadre, les actions à mettre en œuvre sont les suivantes :
- la détermination de l'exposition au bruit dans l'environnement grâce à la cartographie du bruit, selon des méthodes d'évaluation communes aux États membres;
- l'information du public en ce qui concerne le bruit dans l'environnement et ses effets;
- l'adoption, par les États membres, de plans d'actions fondés sur les résultats de la cartographie du bruit afin de prévenir et de réduire, si cela est nécessaire, le bruit dans l'environnement, notamment lorsque les niveaux d'exposition peuvent entraîner des effets nuisibles pour la santé humaine, et de préserver la qualité de l'environnement sonore lorsqu'elle est satisfaisante.

Dans ce cadre, la Directive prévoit l’élaboration de cartes stratégiques de bruit émanant d'axes routiers, et ce en deux étapes :
- 1) d'abord sur les zones les plus sensibles, c’est-à-dire les plus fréquentées du point de vue du trafic (priorité 1). Les tronçons concernés portaient sur un trafic de 6 millions de véhicules par an. L'échéance pour la réalisation de cette première phase était fixée au 30 juin 2007 et reflétait la situation de l'année 2006.
- 2) Ensuite une seconde phase portant sur les axes routiers principaux sur lesquels circulent de 3 à 6 millions de véhicules par an. Il s'agit des tronçons de priorité 2.

Les couches de données intégrées dans cette série s'inscrivent dans un premier temps (2018) dans la seconde phase de la directive. Par la suite elles ont été complétées (2019) par les tronçons concernés par plus de 6 millions de passages /an. On retrouve donc la cartographie de bruit émanant des axes routiers supportant un trafic de plus de 3 millions de véhicules par an. La zone à cartographier couvre les tronçons routiers délimités en annexe III de l'AGW du 12/03/2009.

Les axes routiers déjà cartographiés en 2011 dans les grandes agglomérations (Charleroi et Liège) sont exclus.

La présente série rassemble plusieurs couches de données vectorielles surfaciques, à savoir :
- Les tronçons d'axes routiers principaux supportant un trafic supérieur à 3 millions de véhicules par an et donc concernés par la cartographie (BRUIT_MROAD_2017__FILAIRE);
- Le niveau sonore moyen provenant des axes routiers principaux concernés selon l’indice Lden (BRUIT_MROAD_2017__LDEN) : Le Lden (L=level, d=day, e=evening, n=night) est un indicateur du niveau de bruit global pendant une journée (jour, soirée et nuit), moyenné sur une année entière. Il représente le niveau d’exposition total au bruit et est utilisé pour qualifier la gêne liée cette exposition ;
- Le niveau sonore moyen provenant des axes routiers principaux concernés selon l’indice Lnight (BRUIT_MROAD_2017__LNIGHT) : Le Lnight (ou Ln - Level Night) représente le niveau sonore moyen de la période de nuit, de 23 heures à 7 heures, à l’extérieur sans correction. Il permet d’évaluer les perturbations du sommeil ;
- L’emprise des cartes de bruit provenant des axes routiers principaux concernés (BRUIT_MROAD_2017__TRAME). Il s'agit d’une trame polygonale permettant, via des hyperliens, de télécharger les cartes statiques de bruit (Lden et Lnight) provenant des axes routiers supportant un trafic de plus de 3 millions de véhicules par an pour l’année de référence 2017. Ces cartes sont disponibles par planche au format PDF.

Les niveaux Lden et Lnight sont exprimés en décibels pondérés A (dBA), qui est l'unité qui correspond au mieux à la sensibilité réelle de l’oreille humaine. Ils sont représentés par pas de 5 dB(A), conformément à la directive.

Les résultats obtenus se rapportent uniquement à la source de bruit "trafic routier". Dans les situations réelles d'exposition, d'autres sources de bruit s'y ajoutent (trafic sur les routes secondaires, bruits d'activités diverses, bruits d'animaux, etc.), de sorte que les niveaux de bruit auxquels sont réellement exposés les habitants résidant le long des axes routiers peuvent être supérieurs à ceux considérés ici.

Attention, les cartes de bruit des axes routiers principaux supportant un trafic de 3 à 6 Millions ont été élaborées sur base de données sources datant de 2014 (données de trafic, PICC, MNT/MNS, etc.) ou collectées début 2015. Pour les axes principaux supportant un trafic supérieur à 6 Millions, les données de base ont été adaptées si elles existaient (PICC, PDS, NAVTEQ, BELMAP, CADMAP 2017, orthophotos 2016, …) ou collectées fin 2017 début 2018. Dès lors, les couches de données transcrivent l'exposition au bruit provenant des axes dits routiers principaux à cette période de temps. Les informations ont été rapportées à l’Agence européenne pour l’environnement respectivement en 2017 et 2019 et intégrées dans le rapportage 2017.

De plus amples informations sont disponibles dans les fiches descriptives individuelles de chaque couche de donnée.

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Distributeur

Service public de Wallonie (SPW)

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Format de distribution

  • ESRI File Geodatabase (.fgdb), version 10.x
  • ESRI Shapefile (.shp)

Conditions pour télécharger et utiliser la donnée

-
Les conditions générales d'accès s’appliquent.

-
Les conditions générales d'utilisation s'appliquent.

Territoire couvert

Région wallonne

Système de référence spatiale

Belge 1972 / Belgian Lambert 72 (EPSG : 31370)

Étendue temporelle

L'étendue temporelle indique la période à laquelle la donnée a été observée sur le terrain.

01 janv. 2014 31 déc. 2015

Modèle de la donnée

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Modèle des couches de données Modèle des couches de données

Légende

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Légende des couches de données Légende des couches de données relatives au bruit des axes routiers principaux en Wallonie - Rapportage 2017.

Identification de la fiche descriptive

Identifiant de la fiche descriptive
0fea87bb-ace8-409f-a28d-18f105ef065e
Date de modification de la fiche descriptive

20/06/2023

Fiche descriptive complète
Consultez la fiche descriptive complète dans Metawal.

Identification de la donnée

Identifiant global de la donnée
http://geodata.wallonie.be/id/0fea87bb-ace8-409f-a28d-18f105ef065e
Identifiant local de la donnée
Non renseigné
Date de la dernière diffusion

29/01/2020

Dernière mise à jour de la donnée

10/12/2019

Langue de la donnée

Français

Échelle de référence

1:10000

Résolution spatiale

Précision en X et Y

Précision en Z

Non renseigné

Généalogie de la donnée

1. Base législative de la cartographie du bruit

La cartographie découle de la Directive européenne 2002/49/CE. Cette Directive a été transposée en Région wallonne par l'arrêté du Gouvernement wallon du 13 mai 2004.

Cet arrêté a été modifié par l'arrêté du Gouvernement wallon du 13 septembre 2007 qui donne la définition et délimite les axes routiers supportant un trafic supérieur à 3 millions de véhicules/an.

Elle a été réalisée en deux étapes distinctes, la première en 2015 concerne les axes routiers qui supportent un passage de 3 à 6 millions de véhicules par an, le seconde en 2017-2018 relative aux axes supérieurs à 6 millions de passages/an.
Les cartes de bruit routier, et les plans d'actions qui les accompagnent, sont établis par le Ministre qui dispose des Travaux publics dans ses attributions, à savoir la Direction générale opérationnelle des Routes et des Bâtiments (SPW-DGO1). La Direction de la Prévention des Pollutions (SPW-DGO3-DEE-DPP). Cette dernière a établi le rapportage à l’Agence européenne pour l’environnement.

2. Données sources

La réalisation de la cartographie a nécessité d'une part une compilation de couches de données spatiales et d'autre part un logiciel de calcul permettant de répondre aux spécifications de la directive 2002/49/CE.

De nombreuses données sources ont été collectées au sein de différentes institutions. On retrouve principalement :
- Le PICC (version 2014 et 2017*) utilisé pour le tracé des routes étudiées, le contour des bâtiments, la localisation des ponts et tunnels, des écrans acoustiques, etc.
- Le filaire de la DGO1 (version 2013) pour l’identification des tronçons et l'extraction des bornes kilométriques;
- Quantité et répartition (jour, soir, nuit) du trafic sur les tronçons concernés reçues par la Direction générale opérationnelle des Routes et des Bâtiments (SPW-DGO1 - Version 2014 et 2016*);
- La COSW pour caractériser l’absorption acoustique des sols;
- Les cartes stratégiques du bruit élaborées en 2006 (grands axes routiers) et en 2011 (axes routiers en agglomération de Liège et Charleroi);
- Le MNT et MNS 2013-2014;
- CadMap 2014 et 2017* pour le repérage des bâtiments;
- Statistiques météorologiques auprès de l'IRM (2004-2014 et 2007-2017*) : utilisées pour les conditions de propagation du bruit dans le modèle acoustique;

Des données ont été acquises pour le besoin des 'études, à savoir les photoreportages sur tous les tronçons concernés, des mesures acoustiques, relevés météo et comptage du trafic afin d'affiner et valider le modèle acoustique. (Premier semestre 2015 et semestre 2017-2018*)

La référence temporelle des couches de données est donc associée aux dates de référence de ces données sources.

3. Logiciels utilisés

Pour l'étude, les logiciels suivants ont été utilisés :
- Logiciel de simulation acoustique : IMMI 2015 qui permet de disposer des outils et bibliothèques conformes aux exigences de la Directive 2002/49/CE. Le logiciel CadnaA a été utilisé pour le calcul des émissions acoustiques des routes;
- ArcMap avec la suite SpatialAnalyst et GeoWizard : pour la construction de la maquette, requêtes et analyses spatiales, etc.;
- Surfer pour l’interpolation des données raster (MNT, MNS, cartes de bruit);
- FLAIM ou imajview*: pour le contrôle visuel, la caractérisation des écrans, le dimensionnement des talus et bord de ponts.

4. Méthodologie

La méthodologie suivie pour l'élaboration des cartes de bruit provenant des axes routiers principaux repose sur plusieurs étapes :

- Identification des tronçons concernés sur base du PICC avec comparaison par rapport au filaire de la DGO1 et des plans IGN. Pour assurer la continuité et la représentativité des résultats, certaines routes ont du être prolongées (surlongueur). Les routes ont été segmentées en fonction de l’homogénéité de leurs caractéristiques (trafic, revêtement, vitesse limite, gradient de la route)
- Définition de la zone d'étude : l'emprise latérale du modèle a été fixée à 1.5 km de rayon autour de chaque tronçon de route concerné par la cartographie (pour un corridor d'1 km lors de la cartographie de 2006);
- Construction du MNT du modèle : le MNT 2013-2014 du SPW a été simplifié en considérant deux zones distinctes i) une zone précise de 300m de part et d'autre des routes où le MNT a été simplifié à un pas de 2*2m et ii ou de 5x5m* une zone moins précise au delà de 300m où le MNT est simplifié à un pas de 5*5m ou par des courbes de niveaux équidistantes de 2,5m*. Ces deux modèles ont été combinés en considérant une zone tampon soit de 10m ou soit de 5m *à la frontière des deux zones (300m);
- Prise en compte de l'effet de sol dans le modèle via le facteur d’absorption G (0 = sol parfaitement réfléchissant / 1= sol parfaitement absorbant). La COSW a été utilisée;
- Création de la couche "bâtiment" du modèle à partir des données du PICC ou de CadMap;
- Prise en compte des murs et écrans : l'ensemble des obstacles proches de la voirie étudiée (murs, écrans, bâtiments) jusqu'à une distance de 50m ont été répertoriés. Les écrans potentiels ont été sélectionnés sur base de la proximité de l’élément avec la route, la longueur de l’élément et la vitesse autorisée en cet endroit. Des coefficient d’absorption ont été assignés en fonction de l'obstacle;
- Prise en compte des ponts et tunnels en s'assurant que la route ne passe pas sous le terrain en la découpant aux extrémités du tunnel;
- Prise en compte des données météorologiques dans le modèle

Les différentes couches de données ont été introduites au fur et à mesure dans l'environnement IMMI et ont été vérifiées au niveau de leur qualité et complétude. Les cartes de bruit présentent les spécifications suivantes :
- Grille de calcul : 10*10m;
- Hauteur de calcul : 4m sur terrain;
- Calculs à une réflexion;
- Prise en compte des données météorologiques locales;
- MNT avec courbe altimétrique au moins tous les 5m;
- Propagation selon les exigences de la Norme NMPB 2008;
- Zone de calcul de 1500m de part et d'autre des axes routiers.

Le modèle a été calibré et validé en considérant des mesures acoustiques sur 5 sites. Les niveaux de bruit mesurés ont été comparés à ceux de la simulation.

A partir de la grille maillée de 10*10m, les courbes isophones (isolignes ou isocontours) ont été interpolées sous Surfer. Elles ont été classées par classe de valeur lden/Lnight (pas de 5 en 5) suivant les recommandations pour le rapportage de ces données à l'Europe. Les données ont ensuite été converties en polygones fermés représentant les classes Lden/Lnight pour les niveaux de bruit considérés.


*se rapporte aux axes routiers principaux supérieurs à 6 Millions.

Documents relatifs à la qualité

Non renseigné

Tests de conformité

Non renseigné

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