1. Base législative de la cartographie du bruit
La cartographie découle de la Directive européenne 2002/49/CE. Cette Directive a été transposée en Région wallonne par l'arrêté du Gouvernement wallon du 13 mai 2004.
Les agglomérations à cartographier sont délimitées par l'AGW du 16/07/2020 délimitant les agglomérations et infrastructures devant faire l'objet de cartographie acoustiques pour le 30 juin 2022 et abrogeant l'arrêté du Gouvernement wallon du 13 septembre 2007 délimitant les agglomérations et infrastructures devant faire l'objet de cartographies acoustiques.
Par rapport aux cartographies précédentes, une méthodologie de calcul commune a été imposée aux états membres via l’Annexe II de la Directive (CNOSSOS).
Les cartes de bruit des grandes agglomérations, et les plans d'actions qui les accompagnent, sont établis par le Ministre qui dispose de l’Environnement, par l’intermédiaire du SPW MI (DESG - DEO). La Direction de la Prévention des Pollutions (SPW ARNE – DEE - DPP) a établi le rapportage à l’Agence européenne pour l’environnement.

2. Données sources
La réalisation de la cartographie a nécessité d'une part une compilation de couches de données spatiales et d'autre part un logiciel de calcul permettant de répondre aux spécifications de la directive 2002/49/CE.
De nombreuses données sources ont été collectées au sein de différentes institutions. On retrouve principalement :
- Le PICC utilisé pour le tracé des routes étudiées, le contour des bâtiments, la localisation des ponts et tunnels, des écrans acoustiques, etc.
- WALOUS 2018 pour caractériser l’absorption acoustique des sols ;
- Le MNS 2013-2014 ;
- BelMap 2021 pour le repérage des bâtiments ;
- Statistiques météorologiques auprès de l'IRM (2011-2021) : utilisées pour les conditions de propagation du bruit dans le modèle acoustique ;
- Quantité et répartition (jour, soir, nuit) du trafic sur les tronçons routiers concernés reçues par le SPW MI (2021) pour le réseau structurant et issues du modèle routier pour le reste du réseau ;
- Le filaire d’INFRABEL (Open Data) ;
- Quantité et répartition (jour, soir, nuit) du trafic sur les tronçons ferroviaires concernés et composition des trains reçues par INFRABEL ;
- Bases de données des ouvrages d’art et des écrans acoustiques (BDOA – 2020 et données INFRABEL) ;
- Liste des IPPC obtenues par le SPW ARNE ;
- Données sources relatives à l’aéroport reçues par le SPW MI.
Des données ont été acquises pour le besoin des études, à savoir les photoreportages sur tous les tronçons concernés, des mesures acoustiques, relevés météo et comptage du trafic afin d'affiner et valider le modèle acoustique.
La référence temporelle des couches de données est donc associée aux dates de référence de ces données sources.

3. Logiciels utilisés
Pour l'étude, les logiciels suivants ont été utilisés :
- Logiciel de simulation acoustique : CadnaA XL (2022) qui permet de disposer des outils et bibliothèques conformes aux exigences de la Directive 2002/49/CE, sauf pour le bruit aérien, calculé avec le logiciel IMPACT ;
- QGIS et la bibliothèque GDAL : pour la construction de la maquette, requêtes et analyses spatiales, etc ;
- imajview: pour le contrôle visuel, la caractérisation des écrans, le dimensionnement des talus et bord de ponts ;
- Dynameq : pour la modélisation du trafic routier.

4. Méthodologie
Afin qu’elles soient exploitables par le logiciel de simulation acoustique CadnaA, un traitement des données de base s’est révélé nécessaire.
Les principales modifications apportées sont les suivantes :
□ MNT : la base de données topographique initiale était trop précise (un point 1mx1m), soit un nombre trop important de points altimétriques, ce qui n’était pas nécessaire pour la fiabilité des résultats et rendait les calculs de propagation impossible à réaliser (fichier trop lourds). Après plusieurs tests, la base de données a été adaptée et simplifiée par le groupement que ce soit dans le buffer de 2km autour des grands axes de transports ou pour les agglomérations.
□ Bâtiments : la couche bâtiment a été construite à partir de 3 sources de données : Belmap (basé sur le PICC), les données cadastrales du SPF et la donnée de population fournies par Statbel
□ Revêtements : la couche « revêtements » est issue de plusieurs campagnes de mesures CPX. Après une première compilation des données par le groupement, nous avons adapté la base de données pour que celle-ci soit compatible avec la base de données du logiciel, en retenant 3 catégories de revêtements.
□ Murs antibruit : le groupement a complété la base de données existante en ajoutant les murs antibruit situés sur le réseau ferroviaire et ceux également repris dans les modèles routiers précédents.
□ Ponts et tunnels : Deux bases de données relatives aux ponts ont été réalisées. Une basée sur les données du SPW (BDEA), l’autre sur base d’OpenStreetMap
□ Flux de trafic routier : Des comptages ont été organisés sur 30 postes pour chaque agglomération. Pour estimer les volumes de trafic pour les tronçons du réseau principal, un modèle de trafic routier a été construit. Pour le réseau secondaire, des valeurs forfaitaires ont été adoptées.